Peugeot RCZ Forum
Erfahrung RCZ THP Motor

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  1. #11
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    Hallo, meine Meinung ist zweigeteilt.Ein wirklich schönes Auto mit guten Fahrleistungen. Der 156THP soll ja anfälliger sein.Aber auch mein 200THP htte nach 45tkm einen fatalen Defekt. Nockenwellenversteller def.Da laut Werkstatt einzeln nich tauschbar bekam ich einen Austauschzylinderkopf.Hoffentlich h#ält der länger. Motor immer warm gefahren und ÖL im oberen Viertel-nie weniger-trotzdem dieser Defekt.
    Nochmal würde ich dieses Auto nicht kaufen.
    Vulcanowesti

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  2. #12
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    Ja der Motor hat eben gewisse Probleme vor allem die frühen 156er. wenn du einen Rcz mit ziemlich sicher funktionierendem Motor willst nimm den R da sind die Kinderkrankheiten am Motor behoben und er ist einfach Stabiler gebaut. zum Thema wenige mit über 100tsd muss ich widersprechen denn ich kenne einige 207rc mit deutlich mehr und auch 2 Rcz mit mehr Laufleistung. Beide ohne Probleme. Ich denke der Motor ist nicht anfälliger als die VW TSI Motoren.
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  3. #13
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    der 156PS Thp ist gelinde gesagt nicht zu Empfehlen.(größte probleme sind steuerketten, Hochdruckpumpen undEinlassventi verkokung)
    der 200PS ist Stabiler aber auch er Leidet bei all zu Humaner Fahrweise (er braucht regemäßig "Feuer") denn auch er hat mit ventilverkokung zu kämpfen (vor allem im Stadt betrieb im stop and go)
    die 270iger rennen wie die hölle sind aber sehr selten.
    der Diesel (möge man über nen trecker im RCZ denken was man will) läuft ohne nennenswerte defekte
    207SW 1,6 120VTI Automatik aus 2009 mit 30.000km...
    Gemacht: LED Nebler mit TFL, Scheinwerferblenden und scheibentönung, Sport ESD, Dezente folierung, Winter Alus, Viele LEDs, Umgelötete Heckleuchten, 35mm Tiefer und 30mm Spurplatten.....
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  4. #14
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    Ich fahre meinen 156 THP erst seit 3000 Km, und kann auch nur von dem schreiben was ich mir angelesen habe.

    Die Steuerkettenproblematik ist real. Das Problem bei den frühen THP-Modellen lag vorallem an dem schlechten Spann sowie an schlechten Ketten. Die Ketten sind mittlerweile besser, aber sind und bleiben Verschleißteile da es simplex-Ketten sind. Mercedes verbaur Duplex-Ketten die höheren Belastungen standhalten, dazu später mehr.
    Geblieben ist aber der schlechte Kettenspanner trotz mehrerer Modellwechsel. Anscheinend baut der Spanner, welcher ölbetrieben ist, gerade in der kritischen Startphase nicht genügend Druck auf. Dadurch hat die Kette leichtes Spiel, und gennau dieses leichte Spiel führt zu einem übermäßigen Verschleiß und dadurch zur Längung der Kette. Je länger die Kette wird, desto mehr muss der Kettenspanner spannen, was er beim Motorstart aber nicht kann ----> Fehlkonstruktion.
    Man kann daran nichts ändern.
    Jetzt kommen wir zum Belastungsproblem. Die Simplexkette verkraftet nicht so viel Zugkraft wie eine Duplexkette. Schädlich sind hier vorallem die Lastwechsel. Das bedeutet also den Moment, wenn von NULL Zuglast auf die Kettenglieder auf MAX Zuglast gewechselt wird, also beim Gasgeben. Das Gaspedal durchzutreten ist nicht das Problem, das Problem ist das RUCKartige Gasgeben. Also z.B. im 2. Gang Gas komplett wegnehmen, um dann nach 2 Sekunden sofort das Pedal wieder ans Bodenblech zu pressen. Dann macht das Auto eine RUCKartige Vorwärtsbewegung. Tritt man zuerst langsam aufs Gas bis sich das Auto bewegt und dann zügig aber ohne Hast das Pedal durch, beschleunigt der Wagen OHNE Ruck. So schont man die Kette und verlängert die Laufzeit.

    Zur Technik:
    Die Steuerkette verbindet Kurbel- mit der Nockenwelle, welche die Ventile steuert. Das bedeutet das die Kette die Drehungen beider Wellen synchronisiert. Das ist wichtig damit der Kraftstoff im richtigen Moment mit der Luft eingelassen, und die Abgase ausgelassen werden (Ventile). Wenn das nicht stimmt, läuft der Motor nicht und oder geht kaputt. Die Synchronisation muss aber nicht zu 100% sein, es gibt eine Toleranzgrenze. Je länger die Kette durch Verschleiß (siehe oben) wird, desto unsynchroner wird die Abstimmung der Ventile. Normalerweise würde eine Kette nur wenige tausend Kilometer halten, bis sich durch normalen Verschleiß die Kette soweit gelängt hat das es nicht mehr stimmt. Der Motor hat aber eine variable Nockenwellenverstellung, die diesen Kettenverschleiß kompensiert. Das geschieht über Software in der elektronischen Motorsteuerung. Diese Motorsteuerung erkennt auch, wann der Verschleiß der Kette zu stark ist und nicht mehr ausgleichbar ist. DANN gibts die Meldung "Motor instandsetzen) und das Auto geht in den Notbetrieb über. Dann ist Kriechen bis in die Werkstatt angesagt.
    Bei den ersten Versionen des Motors (Prince Engine) wusste man noch nicht um dieses Problem und hat den Toleranzbereich den die Motorsteuerung ausgleicht sehr gering gehalten, geringer alstechnisch nötig. Daher wird statt zu reparieren oft vom Freundlichen ein Update der Motorsteuerungssoftware durchgeführt. Dadurch wird dieser Toleranzbereich soweit erhöht wie es möglich ist. Die Kette ist also weiterhin zu lang, der Spanner spannt zu wenig und die Kette längt sich immer schneller, ein Teufelskreis. Die Motorsteuerung gleicht mit der neuen Software aber weiterhin bis zum technisch machbaren aus. Daran ist erstmal nichts schlechtes, löst aber nicht das Problem, sondern verschiebt es nur. Im Falle von Peugeot hoffentlich bis nach der Garantiezeit.
    Irgendwann ist es aber soweit das die Kette einfach durch ist. Realistisch kann so eine einfache Kette 80.000 Km halten, mit der neuen Motorsteuerungsoftware und gemäßigter Fahrweise.

    Nun ist de RCZ aber nunmal kein 308, auch wenn er mit diesem verwandt ist. Er hat zu viele sportliche Aspekte als das die Fahrer eines solchen Autos auch gemäßigt fahren. Dadurch erfährt die Kette halt Belastungen für die sie nicht ausgelegt ist (Fehlentwicklung) und verschleißt schneller. Je nach Motorsteuerungsversion und Fahrweise sind das 20.000 bis 40.000 Km. Einige wenige Ausnahmen unter 20.000 Km sind Zufälle oder einer nicht fachgerechte Reparatur geschuldet, z.B. durch falsche Anzugsmomente von Schrauben etc. oder durch das alleinige Tauschen des Spaners ohne Kette und Laufschienen und umgekehrt.
    Man muss daher leider sagen das dieser Motor von der Belastungskapazität der falsche für dieses Auto ist. Fahren tut er sich allerdings traumhaft. Wieso der THP200 insgesamt weniger Fehlerbehaftet ist, ist mir noch nicht bekannt, die Bauunterschiede sind eigentlich nicht so groß im Vergleich zum THP156.

    Das Steuerkettenproblem ist übrigens kein reines PSA-Ding, auch VW/Audi/Skoda haben damit Probleme, und das obwohl PSA/BMW(Mini Cooper) zuerst da waren und diese Probleme hatten. Mercedes benutzt stärkere Duplexketten und kennt solche Probleme eher nicht. Daher halten die Motoren dort auch standardmäßig über 200.000 Km. Der Wechsel der Steuerketten ist vermutlich so gewollt, geplante Obsoleszenz, allerdings ging die Planung wohl schief da so etwas normalerweise erst NACH Ende der Garantiezeit passieren soll.

    Das Öl scheint ein wichtiger Faktor bei der Lebensdauer der Kette zu sein. Angeblich (!!!) empfiehlt Peugeot intern wohl 0W30 Öl zu verwenden statt 5-W30. Das ist das geringste Problem da ein 0-W30 Öl sogar empfohlen wird, kann man also ohne Probleme machen.
    Desweiteren habe ich oft gelesen das man den Ölstand penibel beachten sollte und ihn auf Maximum halten. Mehr ist nicht gut für den Motor, aber Maximum ist erlaubt.
    Theoretisch wird die Steuerkette durch einen etwas höheren Ölstand und etwas dünnerem Öl schneller von der Ölpumpe mit dem Schmiermittel versorgt. Je mehr Öl, desto weniger Verschleiß. Könnte was dran sein, inwiefern das die Lebenszeit wirklich verlängert, vermag ich nicht abzuschätzen.
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  6. #15
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    Das Verkokungsproblem

    Dieses Problem ist leider leider normal für alle Benzindirekteinspritzer.
    Bei Saugmotoren gelangt ei Luft/Benzingemisch über die Einlassventile in den Brennraum. Das Benzin umspült und reinigt also im Betrieb diese Ventile, es gibt keine Probleme.
    Beim Direkteinspritzer gelangt aber (theoretisch) nur die angesaugte Luft über die Einlassventile in den Brennraum, das Benzin wird eben DIREKT in die Brennkammer eingespritzt. Soweit kein Problem, wenn der Aspekt Umweltschutz nicht wäre.
    Die Kolben und Zylinder schließen nicht perfekt dicht ab. Es gelangt immer etwas Abgas/Benzinreste durch diesen Zwischeraum in das Kurbelwellengehäuse. Von dort gelangt es eigentlich in die Umwelt. Das sind die sogenannten "Blow by Gase". Sie sind hochgiftig und schlecht für die Umwelt, daher ist vom Gesetzgeber festgelegt, das diese Gase nicht in die Umwelt gelangen dürfen, sondern der angesaugten Luft beigemengt, und wieder der Verbrennung zugeführt werden MÜSSEN (Abgasrückführung). Jetzt werden also diese dreckigen Gase der sauberen angesagten Luft zugeführt und gelangen über die Einlassventile erneut in den Brennraum, wo sie verbrannt werden. Das Ergebnis sind weniger Schadstoffe die in die Umwelt gepustet werden.
    Blöderweise ist diese dreckige (Blow by Gas geschwängerte) Luft aber auch ÖLNEBELhaltig, immerhin kommt sie aus dem Kurbelwellengehäuse. Und geau dieser Ölnebel bleibt an den heissen Einlassventilen hängen und verbrennt/verkokt eben zu einer harten Masse, dem KOK.

    Bis hierhin bitte kurz sacken lassen.

    Dieser Verkokungen werden NICHT durch Benzinzusätze gereiigt, da das Benzin direkt eingespritzt wird, es gelangt, anders wie beim Saugmotor nicht an die Einlassventile, welche verkokt sind.
    Wenn jemand vom "Ruckeln" beim Beschleunigen spricht, dann haben wir normalerweise dieses Problem.
    Dieses Ruckeln wird fast immer durch "Vorentflammung" ausgelöst, also durch eine Zündung des Benzin/Luftgemischs im Brenraum BEVOR die Zündkerze ihn zündet. Das ist extremst schädlich für den Motor. Peugeot nennt es "Superklopfen", aber es ist eine Vorentflammung, genau wie das normale Klopfen des Motors. Nur ist hier die Ursache noch immer nicht genau erforscht. Der Tenor geht allerdings dahin, das eben die Verkokungen schuld sind. Verkokungen sind gaaanz vereinfacht ausgedrückt Kohlenstoff, also Kohle. (seeeehr vereinfacht) Kohle glüht wenn sie heiss wird. Jetzt gelangt etwas von dem Kok der Einlassventile in den Brennraum. Macht einen Verbrenungsdurchgag mit, wird glühend heiss, wird aber NICHT mit ausgestoßen und verbleibt im glühend im Brennraum in den frische Luft und Benzin eingelassen wird. Wass passiert? Die Glut etzündet das Gemisch zu früh, es kommt zur Vorentflammung, die Motorsteuerung registriert das und schaltet diesen Zylinder für 1 oder 2 Durchgänge ab, um einen Motorschaden zu verhindern. Es kommt zum "Ruckeln". Das dieses Problem bei höheren Drehzahlen auftritt ist nicht verwunderlich, da die eingesaugte Luft zunimmt, je höher die Drehzahl steigt. Mehr Luft bei gleichem Einlassquerschnitt bedeutet höheren Druck bzw. Stromgeschwindigkeit, und diese reisst Kokpartikel mit. Da der Querschnitt der Einlassventile durch den Kok eh schon etwas verkleinert ist, verstärkt sich dieser Effekt noch.

    Damals sagte man, eine lange Fahrt bei hohem Tempo auf der Autobahn behebt das Problem. Bei einem Saugmotor stimmt das auch, da Benzin mit hoher Geschwindigkeit an den Einlasventilen dvorbeiströmt und diese reinigt. Bei einem Direkteinspritzer funktioniert dieses nur seeeehr bedingt, da kein Benzin am Ventil. Man kann auf thermische Zersetzng setzen durch eine hohe Motortemperatur, aber die Gefahr das man den Motor beim Lösen einer größeren Kokmenge schadet ist auch nicht zu verachten.

    Es gibt 2 Möglichkeiten diesen Kok zu entfernen.
    1. Ein Reiniger wird bei laufenden Motor direkt an die Ventile gespritzt und der Kok wird so halbwegs kontrolliert gelöst und verbrannt. Das muss bei geregelten Umdrehungen geschehen um Vorentflammungen zu verhindern und qualmt wie die Hölle. Kann man 1 bis 2 mal machen, danach sind Dichtungen durch dieses aggresive Zeugs ruiniert.

    2. Sandstrahlen der Einlasskanäle etc. mit Walnussgranulat. Dadurch wird alles wie neu, kostet ca 700 Euro und setzt alles wieder auf Neuzustand zurück.


    Verstärkt wird das Problem durch viele Kurzstrecken, soviel ist klar. Wieso ist mir dagegen noch nicht klar, es muss aber mit der Wärme des Motors bzw. des Motoröls zusammen hängen. Dieses Verkokungsproblem haben wirklich alle Direkteinspritzer, egal ob Benzin oder Diesel und egal welcher Hersteller. Langstreckenfahrer werden normalerweise von diesem Problem verschont. Zu vermeiden gilt wohl vorallem die VOLLLast, also durchdrücken des Gaspedals unter 3000 Umdrehungen, vorallem wenn der Motor kalt ist. Dummerweise ist das Fahren von mehr als 3000 Umdrehungen im kalten Zustand ebenso nicht gut für den Motor.


    Der THP200 Motor unterscheidet sich hier etwas von dem THP156. Beide Motoren haben 2 Öffnungen im Kurbelwellengehäuse durch die Blobygase der Abgasrückführung zugeführt werden können. Beim THP200 ist eines der Löcher allerdings mit einem Stopfen verschlossen. Inwiefern das etwas ändert weiss ich nicht. Ich weis auch nicht ob so etwas beim THP156 möglich oder zulässig ist. Einige tüftler haben einen Ölabscheider (ähnlich wie bei Kompressoren) zwischen Kurbelwellengehäuse und Luftansaugung gesetzt in dem Bestreben die Blowbygase der Ansaugluft zuführen zu können, den Ölnebel der zu Verkokungen führt aber aufzufangen. Theoretisch klingt das gut, leider kenne ich keine Langzeiterfahrungen.

    Ich persölich fahre die ersten 5 Km immer mit maximal 2200 Umdrehungen, danach die nächsten 10 Km nicht mehr als 3500 Umdrehungen. Richtig Gas gebe ich erst wenn ich denke das der Motor warm ist. Bei Minustemperaturen sind das so ca 30 Km. Das Kühlwasser ist bei mir nach 15 Km auf 90 Grad, aber das Öl braucht länger bis es warm ist. Solange der Motor kalt ist (unter 30Km), gebe ich nie Vollgas. Brauche ich aber auch nicht da auch mit Teillast genug Leistung zum Beschleunigen zur Verfügung steht. Mein Arbeitsweg beträgt 23 km hin, das gleiche wieder zurück, wenn ich also nach dem Umziehen daheim och auf die Piste will, ist der Motor schnell auf Temperatur und dann dards auch schneller zur Sache gehen. Solange noch kein Ruckeln stattfindet durch Vorentflammung, schadet es dem THP nicht das er ordentlich getreten wird, er verlangt danach und tut ihm gut. Nur achtet auf den Lastwechsel wegen der Steuerkette. Drag-Rennen sind Gift für das anfällige Teil, ebenso Ampelstarts. Durch den Twinscroll-Turbolader eignet sich der Motor sowieso besser für lange Sprints von 2500 bis 5500 Umdrehungen, vorallem der dritte und vierte Gang sind wie dafür geschaffen. Im dritten Gang merkt man bei 4000 Touren noch einmal nen kleinen Tritt ins Genick, da werden noch mal ein paar Kohlen draufgelegt.


    Die Steuerkettenproblematik sowie das Verkokugsproblem vorallem bei Kurzstrecken sind eigentlich die einzigen wirklich typischen Probleme abseits der normalen Fehlerstreuung die jeder Hersteller hat. Der Turbo ist unauffällig sofern man ihn die letzten 3Km ggbf. kalt fährt. Steuerkettenwechsel samt Spanner und Laufschienen kosten wie die Reinigung der Einlassschächte mit Walnussgranulat ca 700,- Euro beim Freundlichen, in der freien Werkstatt meist etwas weniger. Das sind Kosten die man tatsächlich beim Kauf eines Fahrzeugs mit diesem Motor einkalkulieren sollte. Hält man sich an die Tipps oben, sollten 40.000 Km mit ner Steuerkette drin sein, ich habe auch schon von 60.000 gehört, genau so wie von "alle 20.000 neue Kette).
    Ich würde allerdings beim Freundlichen drauf achten wie er auf Steuerkettenfragen reagiert. Mein Peugeothädler vor Ort hat mir ins Gesicht gesagt "er wüsste nichts von Steuerkettenproblemen, hätte er nie gehabt". Bei dem werd ich meinen RCZ nicht reparieren lassen wen er ne neue Kette braucht. Meiner hat jetzt 70.000 Km runter und bei jedem der 2 Vorbesitzer eine Kette bekommen. Die erste nach 45.000 Km von einem Lagstreckenfahrer, die zweite ca 15.000 Km später bei einer Kurzstreckenfahrerin.



    Sorry, 2 Teile da im ganzen zu lang fürs Forum.
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  8. #16
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    Danke. Sehr einleuchtende Erklärung für die Probleme. Bin gespannt wann das erste bei meinem auftritt. Oder ist die Kette beim R anders?
    Verkokungen werde ich jedenfalls nicht chemisch behandeln.
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  9. #17
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    Ist schwierig was über den R zu erfahren da er die jüngste RCZ Generation darstellt und zudem nicht oft gebaut wurde. Daher gibt es weniger Berichte im Internet zu finden.

    Theoretisch müsste der R noch mehr Probleme haben als die zwei anderen Motorversionen, da es sich bei allen 3 Modellen um ein und denselben Moror handelt. Jedoch wurden die 200 und 270 PS Varianten offiziell von Peugeot "getunt". JP Krämer hat sich einen R gezogen und wollte den dann hochtunen. Nach vielen Versuchen kam er zu dem Schluss das die Ingeniöre von Peugeot aber schon so ziemlich das allerletzte aus dem Aggregat herausgeholt haben, z.B. durch Erhöhug des Ladedrucks und Verwendung eines wirklich erstklassigen Ladeluftkühlers usw. Auf Änderungen an Verschleißteile ist er nicht eingegangen, ist auch nicht sein Gebiet.

    Fakt ist aber das Peugeot die Kettenspannerprobleme schon seit der 1. Generation hat(te?), und ständig daran getüftelt hat um die Sache zu verbessern. Der THP156 im RCZ läuft etwas weniger anfällig als der THP im 207. Der THP200 etwas besser als der 156. Und dem Tenor im Netz nach macht der THP270 noch weniger Mucke, aber, siehe ganz oben... wenige Fahrzeuge, junge Baujahre.
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  10. #18
    Senior Member Avatar von Qube
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    Danke für deine Ausführungen Hellhamster, so klar, verständlich und detailliert habe ich das noch nicht an einem Stück gelesen oder gehört

    Kannst du auch was zum erhöhten Ölverbrauch der THP Motoren sagen bzw. eine Einschätzung dazu abgeben? Meiner braucht inzwischen auf 1000 KM rund 600-700 ml.
    Ich will das Topic hier aber nicht missbrauchen - hatte dazu im 308er Forum schon einen entsprechenden Thread erstellt: Ölverbrauch 155 THP

    @crow:

    Das ist auch ein (Negativ) Punkt der THP's, sie fangen mitunter irgendwann an extrem viel Öl zu verbrauchen.
    Peugeot 308 GT THP 205 S&S
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  11. #19
    Senior Member Avatar von RCC1
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    die 3 Motoren sind alle 1.6 THP aber damit hat es sich mit den gemeinsamkeiten, allein schon beim Motor
    156 zu 200 > anderer Kopf , andere Kolben,anderer Turbo, anderer Krümmer ..
    200 zu 270 > andere kopf, wieder anderer Turbo ,anderer Krümmer andere Kolben und Pleuel, andere gehärtete Kurbelwellle, gehärteter Motorblock , Sperrdiff

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  12. #20
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    Zitat Zitat von Qube Beitrag anzeigen
    Danke für deine Ausführungen Hellhamster, so klar, verständlich und detailliert habe ich das noch nicht an einem Stück gelesen oder gehört

    Kannst du auch was zum erhöhten Ölverbrauch der THP Motoren sagen bzw. eine Einschätzung dazu abgeben? Meiner braucht inzwischen auf 1000 KM rund 600-700 ml.
    Ich will das Topic hier aber nicht missbrauchen - hatte dazu im 308er Forum schon einen entsprechenden Thread erstellt: Ölverbrauch 155 THP

    @crow:

    Das ist auch ein (Negativ) Punkt der THP's, sie fangen mitunter irgendwann an extrem viel Öl zu verbrauchen.



    Ich bin ja auch kein Mechaniker, aber das Ölsystem ist ja vom Prinzip her ein geschlossenes System, da sollte kein Öl verloren gehe. Öl verliert ein Motor nur durch Undichtigkeiten.
    Entweder der Motor ist unter der Motorhaube nass und voller Öl, und/oder man hat Ölflecke unterm Auto. Dann hilft eigentlich nur ne Motorwäsche und penibles gucken wos undicht ist. Diese Stelle muss dann halt abgedichtet werden.

    Die andere Möglichkeit ist ein interner Ölverlust. In dem Fall wird Motoröl beim Fahren mitverbrant. Bis zu einem gewissen Grad ist das auch normal, Peugeot gibt sogar bis zu 500ml auf 1000Km als normal an. Das ist eigentlich zuviel, zeigt aber das PSA schon irgendwie weiss das Ölschwund ein vorhandenes Problem ist.

    Prinzipiell sollte der Ölverlust etwa ein Zehntel betragen, also 500ml auf 10.000km. Das ist wirklich völlig normal.

    Ich kann hier nur laienhaft raten und vermuten. Ich tippe darauf das das besonders dünnflüssige Öl an den Kolbenwänden sowie am Turblager vorbeihuscht. Falsche Fahrweise, falsche Steuerzeiten durch gelängte Steuerketten verstärken das ganze noch.
    Auch der Eiwad von RCC1 stimmt, den hatte ich ganz vergessen: Der Zylinderkopf. Der vom THP200 macht weniger Probleme als der vom THP156 oder der vom 207 etc. Die älteren Köpfe verkoken selbst teilweise auch extrem, und das Öl zum Verkoken muss ja irgendwo her kommen.
    Ein gutes Indiz das der Motor vermehrt Öl verbrennt sind Rußablagerungen am Auspuff-Edrohr.


    Fertigungstoleranzen werden sicher auch eine Rolle spielen, denn nicht alle THP Motoren futtern Öl wie Benzin zum Frühstück. PSA wird genau wie alle anderen Hersteller die Zulieferbetriebe bis aufs äußerste auspressen, bis keine gescheite Qualität mehr möglich ist.
    Der Preiswettbewerb ist hart, und es kommt für den Werksmanager auf jeden Euro an um die gierigen Aktionäre zufrieden zu stellen, denn DAS ist sein Job, nicht das Produzieren von "guten" Autos. Meist würden 200,- Euro mehr schon reichen damit ein Auto dank besserer Teile viel länger ohne Komplikationen läuft. Aber genau diese 200,- Euro sind die Gewimarge bei Kleinwagen pro Auto. Und würden sie den Preis einfach draufballern, dann würden die depperten Kunden die Autos nicht mehr kaufen weil die Konkurenz dieselbe Fahrzeugklasse eben 200,- Euro günstiger verscherbelt.

    Und glauben würde keiner von uns mehr einem Konzern wenn er sagen würde: "200,- Euro mehr, aber dafür WIRKLICH besser". Dieses Vertrauen wurde schon vor 3 Jahrzehnten missbraucht und ausgenutzt.





    Aber sehr oft liegen die Fehler am Benutzer/Fahrer der Motoren, und das liegt oft am fehlenden technischen Verständniss.

    Fast jeder hat schon mal gehört das man das Auto kalt langsam warm fahren soll. Aber kaum wer weiss wieso.
    Kalter Motor, kaltes Öl. Kaltes Öl ist dickflüssiger, braucht länger um zum Schmierort gepumpt zu werden, schmiert im kalten Zustand auch noch schlechter.

    Das klassische Fehlverhalten:
    Motor mit einem Aufheulen starten, erstmal direkt zum Start 3000 Umdrehungen (Der Thp regelt das ales von allein) damit er nicht abstirbt. Dann gehts los ans Eingemachte, die Nachbarstochter muss beeindruckt werden, ein Kavalierstart ist die geeigete Wahl dafür. Und weil der Motor dann so schön schnell warm wird, fährt man mit 3000 bis 4000 Umdrehungen die 7 Km zur Arbeit. Vor der Firma noch ein Endspurt, der Turbolader schuftet, und dann nach einem gekonnten Einparkmanöver wird der Wagen sofort abgestellt.

    Was ist passiert? Die Kolben laufen beim Motorstart mit ungenügender Schmierung, und das wird dank des kalten Öls auch bis Ende der Fahrt nicht viel besser. Dadurch schleifen die Kolben an den Zylinderwänden. Bei Makroskopaufnahmen von alten und neuen Zylidern erkennt man, das neue Zylinder ein besonderes Schleifmuster haben das dazu beiträgt, das das Öl besser verteilt daran haftet. Verschlissene Zylinder haben dieses Muster nicht mehr, dafür vertikale Schleifriefen, durch die Benzin ins Kurbelwellengehäuse kommt und Öl in die Brennkammer. Das Benzin verdünt das ohnehin schon dünne Öl, da es ohne Betriebstemperatur nicht als Blow by Gas sozusagen aus dem Öl "destilliert" wird. Je dünner das Öl, desto mehr Riefen, desto schneller verliert man Öl.

    Der Turbolader wird auch heiss, und beim sofortigen Abstellen des Motors wird die Ölschmierung und damit auch die Kühlung gestoppt. Das Öl verkokt auch am Turbolager, und der Kok wirkt dann beim Wiederanlassen des Motors wie Schmiergelpapier. Die Folge ist, das das Lager undicht wird dort auch etwas Öl verloren geht.
    Das kalt fahren des Turbos ist heute dank moderner Technik und besseren Ölen nicht mehr ganz so wichtig, es reicht einfach die letzten 3 Km ruhiger zu fahren und nicht am Limit zu fahren.
    Tödlich ist aber heute noch mit 220 Klamotten auf der Autobahn zu ballern, mit Höchstgeschwindigkeit auf den Rastplatz zu brettern und sofort den Motor abzustellen.

    Die Passgenauigkeit der heute modern hergestellten Teile ist enorm, und wenige zehntelmilimeter Abrieb sind fatal für die Funktionalität. Daher immer langsam und behutsam warm fahren, im warmen Zustand treten, und dann langsam die letzten Km kalt fahren. Genau wie beim Sport, sonst gibts Krämpfe und Seitenstechen.
    Geändert von Hellhamster (31.01.2017 um 14:33 Uhr)
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  13. Ein Peugeot-Freund hat sich bei Hellhamster für den hilfreichen Beitrag bedankt:

    Kuschelmonster (01.02.2017)

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